Тюнинговое ателье Hamann, уже выпустившее тюнинг-пакеты для BMW X6 и 7-й серии, McLaren SLR, Aston Martin V8 Vantage и Bentley GT Speed, представило пакет для двух моделей Rolls Royce - четырёхдверного Phantom и двухдверного Drophead. Информации не так уж много, однако известно, что тюнер установил новые 23-дюймовые литые алюминиевые диски.

Максимальная мощность возросла с 460 до 535 л.с., а крутящий момент возрос с 720 до 835 Нм. В результате, максимальная скорость поднялась до отметки 300 км/ч. Также, автомобили оснащаются спортивным рулевым колесом, специально разработанным для Phantom.

Связанные записи

• Шпионские фото родстера Aston Martin V12 Vantage (0)
• KIA Cerato покоряет российский рынок (0)
• Mitsubishi представила Evo X FQ-330 SST (0)
• Mercedes-Benz E-класса (0)
• Honda Legend (0)

После появления первых шпионских фото V12 Vantage несколько недель назад, в интернете появились фото прототипа V12 Vantage Roadster, как и его собрата, проходящего тесты в Нюрбургринге. По заявлениям “застукавших” авто фотографов, скоростные характеристики автомобиля не оставляют сомнений - под его капотом находится 12-цилиндровый двигатель.

Шестилитровый двигатель развивает мощность 510 л.с. и крутящий момент 570 Нм. Из-за дополнительных конструкций для усиления жёсткости, характеристики родстера, традиционно, будут немного уступать купе, тем не менее V12 Vantage Roadster станет одним их самых быстрых кабриолетов на рынке. Серия купе V12 Vantage купебудет ограничена 1000 автомобилей. Ходят слухи, что будет выпущено всего 500 экземпляров родстера. Новинка будет представлена на автошоу во Франкфурте в этом году.

Связанные записи

• KIA Cerato покоряет российский рынок (0)
• Hamann выпускает тюнинг-пакет для Rolls Royce Phantom (0)
• Mercedes-Benz E-класса (0)
• Сбербанк выдаст беспроцентные кредиты на Lada (0)
• Прототип Bailey Blade ждут к октябрю (0)

Компания BMW опбуликовала официальную информацию о BMW 5-й серии Gran Turismo. Новинка оснащается подвижными задними сидениями, что позволяет либо увеличить пространство для ног пассажиров, либо повысить ёмкость багажника до максимума в 1700 литров. Производитель предлагает три двигателя для новинки. Первый - экономичный и экологичный 3-литровый турбодизель, устанавливаемый в 530d Gran Turismo, развивающий мощность 245 л.с. и крутящий момент 540 Нм, потребляя при этом всего 6.5 л/100км и продуцируя 174 г CO2/км.

535i оснащается шестицилиндровым бензиновым 3-литровым двигателем с двойным наддувом (TwinPower). Он развивает мощность 306 л.с. и крутящий момент 400 Нм. 550i оснащается 4.4-литровым 8-цилиндровым двигателем с двойным наддувом, развивающим мощность 407 л.с. и крутящий момент 600 Нм. Проивзаодитель подтвердил информацию о том, что Gran Turismo будет оснащаться новой восьмиступенчатой автоматической трансмиссией, пока доступной лишь в 12-цилиндровой модели 760i, обеспечивающей максимально плавное переключение.

Связанные записи

• Mercedes-Benz E-класса (0)
• Родстеру BMW исполнилось 75 лет (0)
• В Молдавии на 6% подорожал бензин (0)
• Mitsubishi представила Evo X FQ-330 SST (0)
• Hamann выпускает тюнинг-пакет для Rolls Royce Phantom (0)

Компания Mitsubishi в Британии обновила свою линейку автомобилей Evolution X, представленную в марте 2008 года. В этой части света эти высокомощные седаны имеют в названии приставку FQ, за которой следует число, соответствующее их мощности. Новый FQ-330 оснащается шестиступенчатой SST-трансмиссией (с двойным сцеплением) и развивает мощность 329 л.с. и крутящий момент 437 Нм, развивающийся уже при 3 500 оборотах в минуту. На 29 л.с. больше, чем у FQ-300, однако на 25 меньше, чем у FQ-360 (за 39 999 фунтов).

Для достижения повышенной мощности на авто установили улучшенный интеркулер, высокопроизводительную выхлопную систему, а также перепрограммированную систему управления двигателем. В результате, разгон с 0 до 100 км/ч занимает 4.4 секунды, а максимальная скорость составляет 249 км/ч. Стандартная комплектация включает 18-дюймовые легкосплавные диски, адаптивные фары, передние сидения Recaro, подключение Bluetooth, спутниковую навигацию, а также аудиосистему Rockford с подключением для iPod/MP3. Evo X FQ-330 SST стоит 35 999 фунтов - на 3 тысячи фунтов дешевле чем FQ-300 SST.

Связанные записи

• Honda Legend (0)
• Mercedes-Benz E-класса (0)
• KIA Cerato покоряет российский рынок (0)
• Hamann выпускает тюнинг-пакет для Rolls Royce Phantom (0)
• BMW официально представила Gran Turismo 5-й серии (0)

Что я увидел на этот раз в Баварии? Строго говоря — рестайлинговую версию

Mercedes-Benz E-класса под серийным номером W211, который известен с весны 2002 года. Что я узнал и почувствовал? Что это другой автомобиль. Две тысячи внесенных в модель изменений — это не болтики и винтики с измененной конфигурацией шляпки и шага резьбы, это новые качества машины бизнес-класса.

Не ищите 10 отличий

Внешних изменений мало, но они очень «точные». В Е-классе появилась некая острота, отчасти избавляющая его от присущей марке чопорности. Леонардо да Винчи приписывают фразу: разница меж смертным и ангелом заключается в деталях.

Вот и здесь — всего несколько деталей, которые воздействуют скорее на уровне подсознания, а не бросаются в глаза, но облик автомобиля уже иной. Новая, с более выраженными углами, как по периметру, так и в середине, V-образная декоративная решетка радиатора. Горизонтальные прозрачные пластинки — ламели в верхней части основной фары, там, где располагается «поворотник».

Измененная форма переднего бампера, с Г-образными ребрами с двух сторон и более акцентированным клином в центральной части, что придает легкое ощущение агрессивности и более выраженную энергетику. Добавим сюда боковые зеркала — они стали ассиметрично-угловатыми и теперь крепятся к рамке двери не целиком, а на одной изящной стойке. Нижние боковые накладки и задний бампер в стиле Avantgarde. И еще обновленные задние фонари на светодиодах.

Вот, собственно, и все. Но этого вполне достаточно, чтобы придать

Mercedes-Benz E-класса в кузове W211 индивидуальность.

Вышесказанное относится к «обычному» E-классу. Представленный одновременно новый AMG 63 «одет в платье», которое специально для него «сшили» сразу три дизайнерских бюро. Впрочем, эта машина заслуживает отдельного рассказа, который будет опубликован в самом скором времени.

В салоне явных изменений и того меньше — модернизированный блок системы климат-контроля c отдельным дисплеем и рулевое колесо, выполненное в новом дизайне с более эргономичными и понятными кнопками управления бортовыми системами — музыкой, навигацией, круиз-контролем, телефоном и т.п. В одной из тестовых машин также попалась дополнительная опция — выведенные на баранку кнопки ручного переключения передач.

Хорошо, скажет вдумчивый читатель, пока мы насчитали семь позиций. Допустим, в состав каждой входят 10 деталей. Итого — 70. А нам ведь было обещано 2000, где же остальные 1930?

Момент истины

Действительно, невооруженным глазом этих изменений не увидеть, так как они скрываются внутри основных агрегатов и систем. Прежде всего — в двигателях. Шесть из десяти моторов, которыми может комплектоваться E-класс, подверглись доработке. Среди них — два 4-цилиндровых, два 6-цилиндровых дизельных и два бензиновых, причем теперь на модели Е500 устанавливается 5,5-литровый 8-цилиндровый мотор, аналогичный тому, которым комплектуется новый S-класс.

И, наконец, «заряженный» E63 AMG получил совершенно новый атмосферный мотор, мощность которого составляет 514 л.с. при максимальном крутящем моменте в 630 Нм, что примерно на 20% больше, чем у существующих аналогов с таким же объемом.

Надо сказать, что главный акцент создатели обновленного E-класса ставят все-таки на дизельных двигателях. Это вполне объяснимо, так как сегодня на первый план выходят такие качества, как экологическая чистота и экономичность. Доработанные моторы получили прирост в мощности и существенное увеличение крутящего момента.

Так, мощность Е 200 CDI возросла на 14 сил, до 136 л.с., а крутящий момент увеличился до 340 Нм. К тому же за счет включения в конструкцию уравновешивающих валов характерные вибрации сведены к минимуму. E 220 CDI развивает 170 л.с. и максимальный крутящий момент в 400 Нм. 6-цилиндровый Е 320 CDI получил 30 дополнительных «ньютонов» момента, а Е 420 CDI своими характеристиками способен поразить воображение — 314 л.с. при максимальном моменте в 730 Нм.

При этом средний расход топлива, как утверждают представители Mercedes, сохранился на прежнем достаточно низком уровне — 7,3 и 9,3 л/100 км соответственно. Кстати, для американского рынка на следующий год подготовлена версия Е320 CDI c применением технологии очистки выхлопных газов Bluetec, которая включает в себя новую систему каталитических нейтрализаторов и фильтров в выпускном тракте и должна значительно снизить выбросы вредных веществ.

Mercedes обещает, что такой мотор станет еще экономичнее — расход топлива снизится на 20-40%, при сохранении мощностных и тяговых характеристик. Европа, а, следовательно, и Россия, имеют шансы получить машину с таким мотором не ранее 2008 года.

Не забыты и бензиновые двигатели — основное внимание инженеры Mercedes-Benz уделили четырех- и восьмицилиндровому. Весьма популярный в России E 200 K с наддувом теперь развивает 184 л.с., а максимальный крутящий момент подрос до 250 Нм. Возглавляет линейку бензиновых моторов 388-сильный V8. Он способен ускорить автомобиль до 100 км/час за 5,3 с.

Только в Баварии

Надо сказать, идея провести международный тест-драйв именно в Баварии произвела должное впечатление на меня и моих коллег. Такой вот изящный намек со стороны Штутгарта коллегам — конкурентам… Впрочем, о чем это я? Конечно же, никаких намеков, а просто — где, как не в Баварских Альпах можно найти все виды и типы дорог. И на протяжении относительно небольшого участка — около 270 км — получить возможность попробовать, как ведет себя новая машина на ровном скоростном автобане, в связках поворотов, на крутых спусках и подъемах.

В списке обновлений — тех самых, что не видны невооруженным глазом — значатся ряд систем. Желанием попробовать на себе все и сразу был продиктован выбор первого автомобиля — им стал Е 500. Он обладал всеми новинками, в том числе пакетом Direct Control, который включает в себя ряд новейших конструктивных решений по рулевому управлению, подвеске и механизму переключения передач, а также адаптивной тормозной системой Adaptive Brake, комплекс безопасности Pre-Safe, который до сих пор был доступен только владельцам S-класса, с системой активных подголовников Neck-Pro. Кстати, все эти системы, а также шесть подушек безопасности отныне стали стандартным оснащением Е-Klasse.

Кроме того, есть новая 7-ступенчатая автоматическая трансмиссия 7G-Tronic с возможностью ручного переключения передач и двумя режимами — спортивным и экономичным, а также уже известная активная гидропневматическая подвеска Airmatic DC с возможностью выбора одного из трех режимов по жесткости, и увеличения клиренса. Можно, к примеру, приподнять кузов над дорогой примерно на 3 см, что весьма небесполезно, когда приходится преодолевать на небольшой скорости плохие участки дорог или взбираться на бордюры. Система автоматически деактивируется при достижении скорости в 50 км/час.

Кроме того, мы получили возможность в очередной раз насладиться отменной работой круиз-контроля с фирменной системой автоматического поддержания дистанции до впереди идущих машин Distronic. Эту опцию, на мой взгляд, просто трудно переоценить в дальней дороге: выставил скорость, расстояние до «попутчиков» — и получай удовольствие от комфортного перемещения в пространстве, лишь удерживая машину рулем на нужной траектории.

Кстати, о руле. Самое первое, что обратило на себя внимание — это заметно более «острое» и информативное рулевое управление, с четким и ярко выраженным «нулем». Да простят меня фанаты марки, но при всех многочисленных ее достоинствах вообще и конкретной модели в частности, в Mercedes мне всегда немного не хватало чувства связи с дорогой и машиной, не оставляло ощущение того, что между твоими руками, которые держат рулевое колесо, и дорогой есть посредник. Теперь реакции машины на движения рулем стали более четкими.

Е-класс и прежде продемонстрировал завидную курсовую устойчивость, минимальные крены кузова — казалось бы, что может быть лучше? Но нет, как говорится, предела совершенству, сидя за рулем новой машины начинаешь понимать, что казавшееся четыре года назад близким к идеалу совсем им не было. Я бы сказал, теперь появился более отчетливо выраженный контакт с машиной.

Кроме модернизированного рулевого управления пакет Direct Control включает в себя ряд нововведений в подвеске. За счет новых верхних подшипников передних стоек, рычагов, сайлент-блоков и ряда других элементов существенно уменьшены горизонтальные продольные и поперечные смещения и раскачивания кузова, как при старте и торможении, так и в движении, особенно в те моменты, когда машина входит в поворот.

Те смещения, которые хотя и носят неявный характер, но на уровне подсознания вносят свою негативную лепту в общую картину управляемости и устойчивости автомобиля. Для любителей цифр скажу: жесткость и устойчивость узлов крепления амортизаторных стоек к горизонтальным смещениям, в частности, увеличена почти вдвое и доведена до 9000 ньютонов на миллиметр.

На трассе автомобиль изумительно устойчив. Адаптивная подвеска приноравливается к режиму движения практически мгновенно, а когда стрелка спидометра начинает отсчитывать вторую сотню и движется дальше — дорожное покрытие словно становится все «хуже и хуже». Но дело не в покрытии — по мере роста скорости Airmatic DC становится все жестче, в итоге даже малейшие неровности становятся хорошо ощутимыми.

О динамике и тяговых характеристиках 388-сильной «восьмерки», думаю, можно не говорить. Цифры сами по себе достаточно красноречивы. Это тот самый случай, когда лучше и выше «только звезды», тем более что новая трансмиссия 7G-Tronic работает просто отменно. Особенно в ручном режиме. Одним из типичных недостатком всех ранее существовавших «типтроников» было, скажем так, недостаточно выраженное замедление при ручном переходе на пониженную передачу — «умная электроника» оберегала трансмиссию от перегрузок.

Сейчас дело обстоит совершенно иначе — моментально повинуясь команде «вниз», данной либо посредством селектора, либо соответствующей кнопки на руле, машина осаживается и начинает активно замедляться, практически без малейшей задержки реагируя на команду перейти на каждую последующую передачу. По ощущениям это выглядит так, как если бы ее кто-то поймал за корму и начал удерживать. А затем резкое нажатие на педаль газа — и стрелка тахометра подлетает к «красной зоне», машина буквально выстреливает вперед, моментально превращая в скорость всю энергию мотора. Эта бензиновая «восьмерка», безусловно, способна на очень многое, и свои возможности отдает сполна.

Однако, откровенно говоря, не меньше, если даже не больше мне понравилась дизельная «шестерка» в Е 320 CDI. Характерный дизельный звук снаружи практически не слышен, а в шуме улицы так и вообще неразличим, вибраций в салоне нет никаких, не говоря уже о посторонних звуках. Современный дизель, а тем более современный мерседесовский дизель по динамике очень даже способен дать фору не одному бензиновому мотору, причем аналогичного объема.

Огромный крутящий момент — 540 Нм достигается всего при 1600 об/мин и остается неизменным примерно до 2500 оборотов — разгон в этот момент нарастает очень мощно и, субъективно, даже более ощутимо, чем в бензиновой «восьмерке» Е500. Не говоря уже о 200 К, который на этом «дизельном» фоне выглядит, прямо скажем, бледновато. Особенно с традиционной 6-ступенчатой автоматической КП. Впрочем, все, как говорится, «по деньгам».

Цена самой «бюджетной» версии Е 200К будет начинаться у нас примерно от 49 тысяч евро, а за 320-й дизель в хорошей комплектации придется доплатить еще примерно половину этой суммы. При условии, что такая версия окажется доступной — по словам представителя DaimlerChrysler, дизельные машины на наш рынок поставляться не будут. Более того, по словам одного из дилеров марки, с июня месяца начинает действовать официальный запрет на поставки автомобилей Е-класса с CDI. Причина прежняя — ненадлежащее качество топлива на российском рынке, которое, как правило, не отвечает стандартам Евро 4.

Безопасный драйв

Улучшенные мощностные и динамические характеристики и, как следствие, высокие скоростные и маневренные качества обновленного E-класса вполне логично предъявляют повышенные требования к безопасности. Как говорится, мало уметь хорошо разогнаться, надо уметь правильно затормозить. Системы, помогающие это сделать — АБС, распределения тормозного усилия, и прочие, типа Brake Assist — уже известны и применяются довольно давно. Инженеры из Зиндельфингена пошли дальше и имплантировали в обновленный автомобиль систему под названием Adaptive Brake, то есть — адаптивную тормозную систему.

На практике ее работа вроде бы почти незаметна, просто ставишь ногу на педаль тормоза, и машина уже начинает замедляться, а сам процесс торможения субъективно начинается раньше и происходит быстрее. Причем не требуется яростно давить педаль тормоза, если даже возникла острая необходимость. По мере того, как продолжаешь нажимать на педаль тормоза, замедление нарастает лавинообразно, и машина тормозит очень быстро и эффективно.

Не зная о таких ее особенностях, я, по привычке, на пустынной дорожке решил «проверить АБС», и — выслушал много «добрых» слов в свой адрес от коллеги, который, несмотря на предупреждение, явно не ожидал, что машина остановится настолько резко. В результате его расслабленное на пассажирском сиденье тело совершило резкий рывок вперед, но было подхвачено ремнями и принудительно возвращено в исходную позицию.

Одновременно сработали приводы сиденья, в результате его расслабленно-вальяжная поза превратилась в «оптимальную» с точки зрения электроники — бедра горизонтально относительно пола, а спина, наоборот, приняла практически вертикальную позицию. К слову, в момент торможения я тоже испытал мягкий, но мощный рывок ремней, которые буквально припечатали меня к спинке сиденья. Самостоятельно закрылся и приоткрытый перед этим люк в крыше…

Вот так мы «испытали» работу адаптивных тормозов и, частично, систему Pre-Safe. Что касается тормозов, то момент быстрого переноса ноги с педали газа на педаль тормоза электроника понимает как возникновение нештатной ситуации и включает электронасос, который за доли секунды поднимает давление в системе, колодки подводятся на максимально близкое расстояние к дискам, где они и ждут следующей «команды». За счет этого время срабатывания тормозов существенно сокращается.

Работает эта система одинаково эффективно в сухую погоду и под проливным дождем. Adaptive Brake активируется одновременно со стеклоочистителем и периодически, в импульсном режиме, подводит колодки к дискам, просушивая их. Это происходит совершенно незаметно для водителя. Подтверждаю, действительно так. Погода благоволила к нам и нашему тесту, и мощный ливень, застигший на одном из автобанов, позволил убедиться в том, что и в таких условиях система справляется со своей задачей.

К счастью, испытать в полной мере работу Pre-Safe и активных подголовников, которые перекочевали на обновленный E-класс со «старшего брата», нам не удалось, о чем нисколько не жалеем. Косвенно об эффективности пассивных и активных систем можно судить по несчастному случаю с «китайскими товарищами», который произошел несколькими днями ранее. Наши коллеги из Поднебесной изловчились на очень высокой скорости столкнуться с другим автомобилем. Все системы Mercedes отработали на «отлично», в результате ДТП — люди, ехавшие в другой машине — в тяжелом состоянии в больнице, а китайцы — в тюрьме…

К безопасности можно отнести и принципиально новую систему внешнего освещения, о которой в прошлом номере уже рассказывалось под рубрикой High-Tech. Напомню коротко, что Intelligent Light System, которая является опцией, представляет собой «умный» комплекс из биксеноновых и противотуманных фар. В зависимости от дорожных и погодных условий она автоматически меняет направление, длину и ширину светового луча.

И, наконец, в случае резкого замедления, стоп — сигналы начинают работать в мигающем режиме. Что, по утверждению производителя, сокращает время реакции водителя, двигающегося сзади на 0,2 секунды, и, соответственно, позволяет ему вовремя оттормозиться и «сэкономить» те самые метры, а то и сантиметры, которых порой как раз и не хватает для того, чтобы не состоялся «фул контакт».

Немного арифметики С тех пор, как Mercedes-Benz E-класса обрел кузов W211, ему удалось отвоевать 30% премиум-сегмента на рынке автомобилей бизнес-класса, а в Германии — 38%. За последние четыре года было продано всего около миллиона машин. А вот в России ситуация выглядит с точностью до наоборот.

Судя по официальным результатам продаж новых машин за последние два года, E-класс уступает своим основным соперникам — Audi A6 и BMW 5-й серии, занимая лишь третье место. Так, в прошлом году было продано 2357 А6 и 1796 «пятерок», а «ешек» — 1520. Плюс к тому по объемам продаж к нему вплотную приблизился «азиатский тигр» — Lexus GS. «Дышит в затылок» и Volvo S80.

Что ж, теперь, с обновленной линейкой Е-класса Mercedes, похоже, имеет шанс «подправить» статистику. В особенности если обещания представителей компании относительно того, что обновление и расширение списка базового оборудования «сколько-нибудь заметно не скажется на цене» будут выполнены. Одно позволю себе подчеркнуть: E-класс обрел выраженную «драйверскую изюминку», и теперь его владельцы смогут получить удовольствие не только от обладания роскошным и престижным и безопасным автомобилем, но особенно от самого процесса управления им. Ведь в такие машины, в конце концов, как-то не принято сажать за руль наемных водителей.

Связанные записи

• Honda Legend (0)
• KIA Cerato покоряет российский рынок (0)
• Saleen S5S Raptor — 660-сильный америкос (0)
• BMW официально представила Gran Turismo 5-й серии (0)
• Российская армия получит бронированные «Тигры» (0)

Речь идет о созданной инженером Каору Савазе системе AYC (Active Yaw Control), которая устанавливается на автомобили

Mitsubishi Lancer Evolution начиная с пятого поколения, и системе SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive), появившейся в 2004 году на флагманской модели

Honda Legend. Ее создателем является Ясужи Шибахата, который последние 19 лет работает на компанию Honda. А до этого Ясужи трудился в компании Nissan и именно он придумал систему полного привода для еще одной легенды японского автопрома - Nissan Skyline GT-R.

Да, чуть не забыл, систему активного распределения тяги ATTS для купе Prelude и систему активного рулевого управления VGS для родстера S2000 придумал все тот же скромный японский гений Ясужи Шибахата.

А выяснить, кто все-таки круче — Honda или Mitsubishi, Шибахата или Савазе, я решил на недавно реконструированной кольцевой трассе АДМ в подмосковном Мячково. Но прежде чем рассказать о результатах этой дуэли, хочется окончательно «загрузить» читателя и рассказать о том, как эти трансмиссии работают.

Начнем с Хонды

Основа трансмиссии SH-AWD — это обычный переднеприводный силовой агрегат, но с отбором мощности для заднего привода. Легкий карданный вал из композитного материала, идущий к задним колесам, заканчивается необычным устройством. Это планетарный редуктор, который по команде электроники может переключаться с прямой передачи на повышающую, с передаточным числом 0,95. Фактически, это дополнительная двухступенчатая автоматическая коробка передач, действующая только на задние колеса. Ни у одного автомобиля в мире ничего подобного нет!

В обе задние «полуоси» встроены мощные сцепления с электромагнитным приводом. Если они разжаты, то Legend будет переднеприводным — задние колеса вращаются свободно. Если замкнуто одно из двух сцеплений, то машина окажется с приводом на… три колеса. Например, поджимая правое сцепление в левом повороте, электроника подсоединяет заднее правое колесо к повышающей передаче — и Legend активно «подруливает» тягой влево. А если поворот правый, то более активным будет левое сцепление.

Компьютер системы SH-AWD постоянно «играет» обеими фрикционными муфтами (благо, электромагниты позволяют сжимать и разжимать их очень быстро и точно дозировать усилие). На заднюю ось может передаваться до 70% крутящего момента, а на каждое колесо – до 100% этой доли. В итоге Legend управляется не только рулем, но и тягой — причем автоматически.

Теперь о Мицубиси

Система AYC впервые появилась на Lancer Evo V GSR (версия для внутреннего рынка) в 1998 году, а на Evo VI ставилась по заказу. Начиная с VII поколения система стала базовой практически для всех комплектаций. Исполнительный механизм системы занимает место штатного дифференциала повышенного трения в приводе задних колес. Это тоже межколесный дифференциал, но с двумя фрикционами — правым и левым.

И когда по команде электроники один из двух фрикционов вступает в работу, дифференциал перестает быть симметричным и подает на соответствующее колесо больший крутящий момент. Задняя ось получается подруливающей - эффект подруливания достигается приложением разных тяговых сил к правому и левому колесу! Это и создает дополнительный поворачивающий момент, который «докручивает» автомобиль, чтобы компенсировать недостаточную поворачиваемость.

Кроме того, «активное» перераспределение момента между задними колесами позволяет более полно реализовать тяговую силу — электроника всегда может подать больший крутящий момент на то колесо, которое сильнее прижато к дороге и имеет лучшее сцепление с покрытием.

Казалось бы, то же самое, что у Honda. Тем не менее, разница между машинами принципиальная, и скрыта она внутри межосевого дифференциала. Начиная с VII поколения EVO, межосевой дифференциал, как и на всех прежних «эволюциях», симметричный, то есть распределяет крутящий момент между осями поровну. Но вместо вискомуфты в качестве механизма блокировки стоит еще одна фрикционная муфта. Управляется она бортовым компьютером с помощью гидропривода. Система носит название - межосевой дифференциал ACD - Active Center Differential. Причем водитель может выбрать один из трех режимов работы электронноуправляемой блокировки — «снег», «гравий» или «асфальт».

Что в сухом остатке?

Чисто теоретически преимущество — на стороне системы SH-AWD, которая может более гибко «играть» тягой на обоих задних колесах. Но преимущество в реализации тяги — на стороне Mitsubishi. Потому что Honda способна передать назад до 70% крутящего момента — больше не позволяют электромагнитные фрикционные муфты. А Evolution такого ограничения не имеет: если заблокирован активный межосевой дифференциал ACD, то назад может передаваться до 100% тяги.

Но это теория, а теперь настало время поделиться тем, что было на практике!

Первым подопытным кроликом стала Хонда. Захлопываю дверь, завожу мотор. Здесь это делается обычным ключом (в японской версии – чип-карта, а старт – кнопкой). Впрочем, все это пустяки. Гораздо важнее, что для европейцев Honda настроила подвеску пожестче, сместив акцент на управляемость.

Но это я прочувствовал чуть позже. А сначала оценил уровень акустического комфорта. Сразу после пуска V6 абсолютно незаметен, и лишь когда обороты достигают отметки 4500, мотор как бы просыпается. Honda с гордостью отмечает, что звукоизоляция модели – вершина современных технологий.

В движении от монотонных низкочастотных звуков (гул резины или выпуска, например) защищает активная система шумоподавления Active Noise Cancellation. С помощью двух микрофонов, расположенных в салоне, она отслеживает нежелательное «акустическое сопровождение». А потом ANC его инвертирует и воспроизводит сигнал в противофазе посредством динамиков аудиосистемы.

Автомобиль вообще буквально напичкан современными технологиями, например, сделан подъемный капот с пиропатронами для защиты пешехода при наезде. Японские Legend оснащаются инфракрасным монитором, который помогает различать пешеходов во тьме, радарным круиз-контролем и системой LKAS, Lane-Keeping Assist System, которая с помощью видеокамеры позволяет автоматике удерживать Legend в пределах линий разметки.

Причем быстродействия системы вполне достаточно даже для скоростных автобанов. Позже LKAS наверняка будут ставить и на европейские машины. Правда, в России линии разметки — это неактуально!

А окончательную точку во всей этой электронно-механической истории ставит климат-контроль. Оказывается, он может самостоятельно корректировать свою работу с учетом положения машины относительно солнца — его вычисляет GPS-навигация! Если светило справа, то электроника автоматически снижает температуру воздуха правой половины салона. Автомобиль развернулся, солнце светит слева? Значит, теперь более холодный воздух будет дуть из левых дефлекторов.

Чтобы напичканный технологиями седан имел приемлемый вес, в его конструкции широко применен алюминий. Из него сделаны капот, передние крылья, некоторые детали двигателя, подрамники и поперечные рычаги.

На первом круге начинаю с маневра «переставка».

Honda Legend ведет себя без нервозности – снос задней оси легко гасится SH-AWD, AVS (это система стабилизации курсовой устойчивости) и легким движением руля в самой начальной фазе. Теперь отключаю систему стабилизации и влетаю в поворот на провокационной скорости. По идее. должен начаться снос передней оси… Однако вместо этого машина плавно скользит наружу всеми четырьмя колесами. Чуть загружаю переднюю ось сбросом газа и легким нажатием на тормоз левой ногой, затем добавляю тяги, и автомобиль послушно ввинчивается в поворот.

Если «сломать» Хонду перед входом в вираж, то можно будет пойти в контролируемом скольжении всеми колесами. Становится понятно, что она может гораздо больше, чем от нее требуется. Автомобиль дарит удивительное чувство полного контроля, предсказуемости и дружелюбия!

Но есть и серьезный отрицательный момент. Когда я закончил тестировать Хонду, то первым желанием было открыть капот и посмотреть, куда же спрятались 295 л.с? Может, там не V6 объемом 3.5 литра, а «случайно» затесавшийся мотор от Civic объемом 1.8 литра?..

Понятно, большие потери на трансмиссии, автомат и т.д. Но все же 295 сил и в Африке 295 сил. Двигатель немного оживает только с включением системы VTEC после 4500 об./мин. А до этого момента он какой-то вялый. Держать же мотор в этом диапазоне можно только в ручном режиме автоматической коробки передач.

Совсем по-другому ведет себя Mitsubishi Lancer Evolution. Это бескомпромиссный боец. Со спартанским салоном, минимальным набором функций, никаких тебе климат-контролей с датчиком солнца или систем защиты пешехода.

Здесь только руль, сиденье Recaro, мотор и та самая знаменитая трансмиссия. Зато выигрыш в весе, по сравнению с Хондой, более 400 кг. Сразу становится понятно, что сравнивать эти автомобили - это то же самое, что сравнивать кислое с мягким!

Естественно,Mitsubishi Lancer Evolution разгромил Хонду по времени прохождения круга (а это было главной нашей целью). Но когда я вышел из EVO после трех кругов за рулем, то у меня была мокрая спина. И не потому, что мне было страшно. Просто в салоне автомобиля было очень жарко, а пилотировать его в экстремальных режимах - это тяжелая физическая работа (хотя и очень приятная).

Да, Mitsubishi лучше рулится, тормозит, разгоняется и ведет себя в управляемом заносе. Не буду расписывать все достоинства «Эвика», его сбалансированность, идеальную управляемость, нейтральную поворачиваемость - об этом, слава богу, написаны уже целые тома. Но Mitsubishi Lancer Evolution требует постоянной концентрации и почти не прощает ошибок.

Резюме Максима Травина

Я так и не смог ответить, что важнее - «чистый перфоманс» или комфорт плюс идеальная управляемость. Наверное, правильный ответ - это цитата из детского стихотворения: «Папы разные нужны, Папы всякие важны»…

Справка

Максим Травин. Кандидат в мастера спорта. В автоспорт пришел в 2001 году. Гоночную карьеру начинал с участия в соревнованиях Кубка VW Polo. С 2002 года - постоянный участник Чемпионата “Формула РУСЬ”, неоднократно занимал высокие места в итоговых таблицах гонок.

Оценки Honda Legend

Дизайн - 4.0

Приспособленность к российским условиям - 5.0

Эргономика - 5.0

Надежность - 5.0

Комфортабельность - 5.0

Ходовые качества - 4.0

Отделка - 5.0

Соотношение цена-качество - 4.0

Стоимость обслуживания - 3.0

Имидж - 4.0

Общая оценка автомобиля: 4.40

Автор: Максим Травин

Связанные записи

• Mercedes-Benz E-класса (0)
• Родстер Bugatti Veyron 16.4 выйдет в серию (0)
• Mitsubishi представила Evo X FQ-330 SST (0)
• 5000 автомобилистов останутся без выплат по ОСАГО (0)
• Российская армия получит бронированные «Тигры» (0)

Основное отличие от прежнего — это силовик. Мощность теперешнего 8,4-литрового движка будет составлять 612 лошадиных сил, а крутящий момент — 760 Нм. Разгон до сотни осуществляется за 3,7 секунды, а максимальная скорость составляет 326 км/ч.

Что касается внешнего облика «змеюки», то здесь дизайнеры нарисовали новинке слегка новый капот, подчёркнутый воздушной «дырой» и кармашками, так же как небольшой спойлер на крышке багажника и третей стоп-сигнал.

Интересно, но пока представители компании заявили свой интерес по выводу новинки только для американского рынка. Европа — пока отдыхает. Честно говоря ей и не светит, так как при нынешней ситуации с ростом цен на топливо и жуткой борьбой «зелёных» за голубое небо и чистый воздух, будет очень сложно утвердить здесь столь эксклюзивный 612-сильный экземпляр и обеспечить ему достойную пиар-кампанию.

Да, кстати, цена в США на обновлённый Viper SRT10 будет составлять от 85 000 долларов — то есть примерно 55 000 евро. Одним словом — подарок, так как за такие деньги купить новую машину такого ультимативного класса в Европе просто нереально — слишком дёшево.

Связанные записи

• KIA Cerato покоряет российский рынок (0)
• В Молдавии на 6% подорожал бензин (0)
• Saleen S5S Raptor — 660-сильный америкос (0)
• Peugeot собирается отстоять титул чемпиона, завоеванный в 2007 году (0)
• Mercedes-Benz E-класса (0)

Двухместный Saleen S5S Raptor это — пока только концепт, но с большим будущим. Серийное производство предсказывают уже на 2010 год, где базовая цена модели будет составлять примерно 190 000 долларов. За эти деньги «клиент» останется более чем просто довольным. Посмотрим.

Первое, что бросается в глаза — секс кузова, элементы которого были в большей степени изготовлены из крепкого углепластика и карбона. Фронт подчёркнут агрессивностью вытянутых фар и мощной пастью кулера, а хвостовая часть массивными и раздутыми колёсными арками, воздушными «дырами» для проветривания движка, диффузором и аккуратной трапецией стоп-сигналов. Закругляет внешку цельная с лобовым стеклом крыша и специфические 20-дюймовые диски с широченными шинами, размерности 275/35 и 315/35.

Тормоза — экстремальные и представлены 381 и 308 тормозными «шайбами» укомплектованными восемью-и двухпоршневыми суппортами. Помимо этого комплектация предусматривает так же такие системы безопасности как ABS и ESP и вероятней всего видеокамеру заднего вида для облегчения парковки «хвостом».

Что касается сердечка, то им является этаноловый 5,0-литровый V8-агрегат, мощность которого составляет 660 лошадиных сил, а максимальным крутящим моментом 854 Нм. О силовой передача заботится шестиступенчатая механика и спортивный блок-дифференциал заднего привода. Разгон до сотни — за 3,2 секунды, а максимальная скорость зашкаливает за три сотни.

Связанные записи

• Mercedes-Benz E-класса (0)
• KIA Cerato покоряет российский рынок (0)
• Mitsubishi представила Evo X FQ-330 SST (0)
• Honda Legend (0)
• Hamann выпускает тюнинг-пакет для Rolls Royce Phantom (0)

KIA Cerato выглядит серьёзно и мощно. Такого эффекта дизайнерам удалось достичь за счёт больших передних арок, подоконной плечевой линии, проходящей через весь корпус, а также фирменной радиаторной решётки. По поводу дизайнерского изыска, связанного с подоконной линией, надо сказать, что она видна только в ясный солнечный день, а иначе она сливается с серым корпусом автомобиля. Определённую изюминку внешнему виду придают передние и задние фары, выполненные в соответствии с модными тенденциями. Фары и диффузор (имитация) под задним бампером придают Cerato спортивный вид. На автомобиль могут устанавливаются как 15, так и 17-и дюймовые диски, но при этом надо помнить, что чем больше диски, тем больше расход топлива.

Классический дизайн интерьера выглядит стильно, но при этом достаточно сдержано. Центральная консоль управления не перегружена кнопками, которые, кстати, упорядочены и вам не придётся долго искать нужную. Удобные сиденья доставят вам массу приятных эмоций в дальней дороге. Руль обтянут кожей, приборы находятся в глубоких колодцах - это ещё одна деталь, относящаяся к спортивному стилю. От комплектации автомобиля в значительной степени меняется интерьер. В частности, может не быть кожаной обивки сидений, кнопки запуска двигателей, CD-чейнджера, люка в крыши и ряда других деталей.

Для российского покупателя будет доступно 2 вида двигателей: объёмом 1,6 куб. м, обладающий мощностью 124 л.с. и объёмом 2 куб.м, развивающий мощность 156 л.с. 2-х литровый агрегат разгонит автомобиль до 100 км/ч за 9,3 с, при этом расход топлива составляет 7,7 л на 1000 км пути. 1,6-литровый двигатель расходует 7,1 л. Не зависимо от двигателя на Cerato может ставиться либо 5-ти ступенчатая механическая коробка передач, либо 4-х ступенчатая АКП.

В продаже KIA Cerato появится в мая текущего года, правда пока будет доступна версия с 1,6-литровым двигателем.

Связанные записи

• Mercedes-Benz E-класса (0)
• Шпионские фото родстера Aston Martin V12 Vantage (0)
• Honda Legend (0)
• Hamann выпускает тюнинг-пакет для Rolls Royce Phantom (0)
• Родстер Bugatti Veyron 16.4 выйдет в серию (0)

Дмитрий Анатольевич согласился и обещал даже провести  переговоры  с руководством Казахстана и Туркмении (именно по территории этих государств проложен так называемый «Шелковый путь» протяженностью 6 тысяч километров).

Связанные записи

• Сбербанк выдаст беспроцентные кредиты на Lada (0)
• Российская армия получит бронированные «Тигры» (0)
• Saleen S5S Raptor — 660-сильный америкос (0)
• Mercedes-Benz E-класса (0)